Pollution de l'air : la France devant la justice de l'UE........Une norme pour limiter le CO2 des camions....

18 mai 2018 Pollution de l'air : la France devant la justice de l'UE Bruxelles veut faire condamner l'Etat pour son inaction La menace planait depuis plusieurs mois. La Commission européenne l'a mise à exécution, jeudi 17  mai, en annonçant sa décision de renvoyer la France devant la Cour de justice de l'Union européenne (CJUE) pour non-respect des normes de qualité de l'air. Des neuf Etats faisant l'objet d'une procédure d'infraction, l'Allemagne, le Royaume-Uni, l'Italie, la Hongrie et la Roumanie subissent le même sort. L'Espagne, la Slovaquie et la République tchèque échappent à la punition mais restent sous surveillance, indique-t-on à Bruxelles. Des sources proches de la Commission confient au Monde que si " la France a fait des efforts, la situation reste très préoccupante dans douze zones soumises à des niveaux de dioxyde d'azote (NO2) très élevés ". Gaz très toxique, le NO2 a été rendu célèbre par le scandale du " dieselgate ". Quant aux enquêtes qui ont été lancées sur les constructeurs fraudeurs (Volkswagen et Fiat notamment), la Commission demande officiellement à l'Allemagne et à l'Italie d'accélérer. Après des années d'avertissements et d'ultimatums, Bruxelles a décidé de taper du poing sur la table pour cause d'urgence sanitaire. Le dernier rapport de l'Organisation mondiale de la santé, publié au début du mois, rappelle que la pollution de l'air tue chaque année 500 000 personnes en Europe, dont 48 000 en France. La Commission reproche aux Etats cancres des dépassements répétés des plafonds (40 g/m3 en moyenne annuelle) des émissions de particules PM10 (de diamètre inférieur à 10 micromètres) et de dioxyde d'azote (NO2). Cette décision n'est pas une surprise. La France est dans le viseur depuis près de dix ans pour non-respect de la directive européenne de 2008 sur la qualité de l'air. La première mise en demeure remonte à 2009. D'autres ont suivi en  2010, 2011, 2013, 2015 et 2017. Chaque fois, le législateur européen martelait les mêmes griefs : " La France n'a pas pris les mesures qui auraient dû être mises en place depuis 2005 - pour les PM10, et 2010 pour les NO2 - pour protéger la santé des citoyens, et il lui est demandé d'engager des actions rapides et efficaces pour mettre un terme aussi vite que possible à cette non-conformité ". Et chaque fois la même menace : " Si la France n'agit pas dans les deux mois, la Commission peut décider de porter l'affaire devant la Cour de justice de l'UE. " Le 30  janvier, le commissaire à l'environnement, Karmenu Vella, avait convoqué le ministre de la transition écologique, Nicolas Hulot, et ses collègues européens à un sommet de la " dernière chance " à Bruxelles. " Nous sommes à la fin d'une longue période – trop longue diront certains – d'offre d'aide, de conseils et d'avertissements ",avait tonné M. Vella avant de leur accorder un ultime délai (mi-février) pour présenter des plans d'actions afin de réduire la pollution de l'air dans les meilleurs délais. Enjoint aussi par le Conseil d'Etat d'envoyer un tel plan à la Commission avant fin  mars, M.  Hulot avait présenté le 13  avril les " feuilles de route " des quatorze zones concernées par des dépassements des normes : Ile-de-France, Marseille, Nice, Toulon, Lyon, Grenoble, Saint-Etienne, Valence, Vallée de l'Arve, Strasbourg, Reims, Montpellier, Toulouse et la Martinique. " Héritage "Sans mesures radicales  et se contentant souvent d'empiler des dispositifs déjà existants, ces feuilles de routes  ont été jugées insuffisantes par la Commission européenne. Au ministère de la transition écologique, on rappelle que la situation actuelle est " l'héritage  de dizaines d'années où nous avons privilégié la voiture, le transport routier, au détriment des solutions écologiques ", et on veut croire que la future loi sur les mobilités permettra de rectifier le tir et de " sortir au plus vite de ce contentieux ". Dans l'entourage de Nicolas Hulot, on fait aussi remarquer que " l'argent serait plus utile pour lutter contre la pollution que pour payer des amendes ". Car la décision de Bruxelles de saisir la CJUE expose la France à une menace financière. Les textes prévoient une sanction d'au moins 11  millions d'euros et des astreintes d'au moins 240 000  euros par jour jusqu'à ce que les normes soient respectées. Mais entre la saisine et la condamnation, la procédure peut encore durer plusieurs années. Prochaine étape, la CJUE prononce un arrêt en manquement. La Commission est chargée de l'exécuter. Si la France est toujours dans l'incapacité de respecter la directive, la Commission saisit de nouveau la CJUE. Les juges peuvent alors prononcer une condamnation financière. Jusqu'à présent, seuls deux pays ont été condamnés par la CJUE pour avoir exposé leurs citoyens à un air trop pollué : la Pologne en février et la Bulgarie en avril  2017. Mais pour l'heure, ils ont échappé à une amende, ce qui pourrait aussi être le cas de la France. En  2013, elle avait été condamnée par la CJUE sur un autre dossier de pollution, celui des excès de nitrates dans ses eaux, en violation d'une réglementation de 1991. Depuis, l'état de ses rivières s'est légèrement amélioré et la menace d'une amende s'est dissipée. Stéphane Mandard © Le Monde

18 mai 2018 La ville de Paris fustige le " permis de polluer " La Commission européenne a décidé d'alléger la norme Euro 6 C'est une audience inédite que devait accueillir le Tribunal de l'Union européenne, à Luxembourg, jeudi 17  mai. Les villes de Paris, Bruxelles et Madrid attaquent la Commission européenne. Les trois capitales demandent l'annulation du -règlement n°  2016/646 du 20  avril 2016 modifiant la norme Euro 6 sur les émissions de gaz polluants des voitures. " Ce texte est unpermis de polluer accordé aux constructeurs automobiles, un scandale d'un point de vue de santé publique ", déclare au Monde Anne Hidalgo, présente à l'audience. Il y a deux ans, la maire de Paris avait lancé une pétition – signée par plus de 130 000 citoyens européens – et engagé un recours devant le tribunal de l'Union européenne, suivie par ses homologues de Bruxelles et de Madrid. C'est le scandale du " dieselgate " qui a conduit le législateur européen à modifier la norme Euro 6, en vigueur depuis 2014. En octobre  2015, le patron de Volkswagen reconnaît avoir truqué les moteurs de 11  millions de véhicules diesel pour minorer les émissions d'oxydes d'azote (Nox) lors des tests d'homologation. Pour éviter que la fraude ne se reproduise, la Commission décide de modifier la norme Euro 6 en introduisant des tests en conditions de conduite réelle (RDE) en plus de ceux réalisés en laboratoire. Or, " afin de permettre aux constructeurs de s'adapter progressivement aux règles RDE ", précise le règlement de 2016, une marge d'erreur appelée " facteur de conformité " est ajoutée. Censée réduire l'écart entre la limite réglementaire (80  mg/km) mesurée en laboratoire et les valeurs obtenues en RDE, c'est cette marge qui constitue " un permis de polluer ", selon les mots d'Anne Hidalgo. Fixé à 2,1 pour les nouveaux véhicules jusqu'en septembre  2019 puis à 1,5 à partir de janvier  2021, ce facteur de conformité autorise dans les faits les constructeurs à produire des véhicules dont les niveaux d'émissions de Nox (168  mg/km, puis 120  mg) sont supérieurs (110  % puis 50  %) à la limite de 80  mg/km retenue par le Parlement européen au titre de la norme Euro 6. En juin  2007, les eurodéputés avaient décidé de durcir les critères en abaissant le seuil de 180  mg/km (Euro 5) à 80  mg/km à l'horizon 2014. Pour les requérants, la Commission a créé une nouvelle norme moins contraignante. " Ce texte exprime un assouplissement des exigences à l'égard des constructeurs, comme si finalement le “dieselgate” n'était pas la suite du comportement frauduleux des industriels, mais la conséquence de règles trop ambitieuses justifiant leur contournement par nécessité économique ", estime Jérémie Assous. Pour l'avocat de la Ville de Paris, cet " assouplissement " entre en " contradiction " avec le droit européen de l'environnement, articulé autour des principes de précaution et de non-régression des normes. " Lobby "Mme Hidalgo dénonce le " double discours " de la Commission : " D'un côté, elle demande aux Etats de respecter la directive de 2008 sur la pollution de l'air. De l'autre, elle donne gain cause au lobby automobile après le “dieselgate” en adaptant ses normes aux constructeurs quand la justice américaine les condamne à de très lourdes amendes. " La Commission estime de son côté que Paris – à l'instar de Bruxelles et de Madrid – n'étant pas une entité étatique, n'est pas recevable dans sa requête. La norme Euro 6 s'impose en effet directement aux Etats. Mais la faculté d'interdire ou de restreindre la circulation des véhicules non conformes aux normes européennes revient in fine aux villes. Ainsi, c'est sur la base des normes Euro que Paris a mis en place une zone à circulation restreinte dont l'objectif est d'éradiquer les véhicules les plus polluants. Circonstance aggravante, selon Paris, l'assouplissement de la norme Euro 6 a toléré, dans la capitale, des véhicules polluants qui auraient été interdits en l'absence du règlement d'avril  2016 et contraint donc la Ville à prendre des mesures coûteuses en matière de santé publique ou de gestion des pics de pollution. St. M. © Le Monde

18 mai 2018 . Une norme pour limiter le CO2 des camions La Commission propose de réduire de 30 % les émissions des poids lourds d'ici à 2030 Contrairement aux voitures, les millions de camions qui sillonnent les routes d'Europe ne sont soumis à aucun contrôle de leurs émissions de dioxyde de carbone. Bruxelles s'apprête à corriger enfin cette anomalie. La Commission européenne doit présenter, jeudi 17  mai, une proposition législative visant pour la première fois à surveiller les émissions de CO2 et la consommation de carburant des poids lourds. Elle comble ainsi son retard sur les Etats-Unis, la Chine et le Japon. Cette norme devrait s'appliquer à partir de 2019 aux nouveaux camions et autocars. Son objectif est de réduire les émissions de gaz à effet de serre du trafic routier, dont les poids lourds sont responsables pour un quart. Selon les dernières données de l'Agence européenne pour l'environnement (AEE), celles-ci ont augmenté de 20  % entre 1990 et 2015, et sans réglementation elles continueront de croître. FiabilitéBruxelles devrait proposer de réduire les émissions de CO2 des poids lourds de l'ordre de 30  % à l'horizon 2030 et de 15  % d'ici à 2025. Un effort deux fois supérieur à ce que préconise l'Association des constructeurs européens d'automobiles (16  % d'ici à 2030 et 7  % en  2025 sur la base des émissions de 2019) mais bien inférieur à ce que demandent par exemple les eurodéputés écologistes : 45  % d'ici à 2030 et 100  % en  2050. Bruxelles dit avoir développé un logiciel de simulation capable de mesurer les émissions de CO2 et la consommation de carburant. Ce sont les constructeurs eux-mêmes qui devront appliquer cet outil de calcul de la consommation d'énergie du véhicule (Vecto) pour leurs nouveaux modèles à partir de 2019 afin d'obtenir leur certification. Les données seront transmises à la Commission européenne. Centralisées par l'AEE, ces informations pourront être consultées par les autorités publiques, promet Bruxelles, dans un exercice de " transparence ". Echaudés par le " dieselgate ", des députés européens s'interrogent sur la fiabilité de ces données. La commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire du Parlement européen demande à Bruxelles de ne pas se contenter d'un logiciel de simulation et de mettre au point rapidement un essai de contrôle sur route, en conditions de conduite réelles, confié à un organisme indépendant. La proposition législative européenne ne répond pas seulement à un enjeu écologique, mais aussi économique. Les dépenses en carburant représentent en moyenne 30  % du budget des transporteurs routiers. Il y a un mois, 36 grands groupes et transporteurs dont Ikea, Unilever, Carrefour, Nestlé ont écrit au président de la Commission européenne pour lui demander de fixer un objectif de réduction de 24  % d'ici à 2025. Selon leurs calculs, une telle baisse permettrait 7 700  euros d'économie de carburant par camion et par an. St. M. © Le Monde